江南娱乐网页版入口官网下载安装学报

李群湛

2014, 27(4): 559-568. doi:10.3969/j.issn.0258-2724.2014.04.001

摘要(1631)

摘要:
与既有电气化铁路牵引变电所换相接入电力系统不同，提出新一代牵引供电系统，即在同一电力系统内实现电气化铁路无分相的同相贯通供电系统.本文讨论了与新一代牵引供电系统相关的三项关键技术：一是牵引变电所采用组合式同相供电技术，治理负序，取消变电所出口处的分相；二是新型双边供电技术，取消分区所处的分相，减小均衡电流及其对电力系统的影响，同时，调整功率因数，保证牵引网电压水平；三是牵引网分段供电与测控技术，将供电臂适当分段，运用同步测量技术，更准确、更及时地判别故障类型与部位，并把故障限制在最小范围内.文章还说明了系统的经济性和可靠性.

考虑阻感性负载IPT系统的动态补偿技术

何正友, 李勇, 麦瑞坤, 李砚玲

2014, 27(4): 569-575,589. doi:10.3969/j.issn.0258-2724.2014.04.002

摘要(1163)

摘要:
针对整流性负载呈现出阻感特性引起感应电能传输（IPT）系统失谐，为了保持谐振频率，提出一种基于实测负载阻抗的动态补偿技术.该技术利用短时傅立叶变换得到负载的电流电压相量并计算出负载的感抗，通过动态调整电容阵列静态开关的方法改变其容值，达到补偿负载感抗目的.在阻感负载情况下，分别对浮频调谐控制方法以及动态电容阵列补偿方法进行实验比较，结果表明：相对浮频调谐控制方法，当负载为100和50 Ω时，本动态调谐方法传输的有功功率提高了12.1%和7.3%，且能保持初级谐振电路频率稳定，开关器件工作在软开关状态.

平衡接线牵引变压器同相供电下的容量设计方法

解绍锋, 李群湛

2014, 27(4): 576-581. doi:10.3969/j.issn.0258-2724.2014.04.003

摘要(1103)

摘要:
为了给同相供电系统牵引变压器容量选择提供理论依据，在既有异相牵引供电系统设计方法的基础上，分析了同相供电系统馈线电流与既有牵引供电系统馈线电流的差异，并针对既有线改造和新线建设两种情况提出同相供电系统牵引变压器容量设计方法.通过既有线和新建线路实现同相供电系统两个算例，说明新建线路和既有线牵引变压器容量可降低1~2个容量等级，并有效提高牵引供电系统运行经济性.

基于车网耦合的高速铁路AT供电系统谐振特性

韩旭东, 王斌, 高仕斌, 陈民武

2014, 27(4): 582-589. doi:10.3969/j.issn.0258-2724.2014.04.004

摘要(1463)

摘要:
为研究高速列车与AT供电系统之间电气耦合（简称车网耦合）引起的谐波谐振，构建了基于节点导纳方程的高速铁路AT供电系统数学模型和基于高速列车功率源特性以及等效阻抗的谐波源模型，提出了基于车网耦合的高速铁路AT供电系统谐波谐振评估算法，研究了3种AT供电模式、3种AT牵引网运行方式以及不同AT变压器漏感大小对系统谐振特性的影响，分析了系统阻频特性与相频特性，指出并联和串联谐振点及其变化规律.仿真分析表明：列车位于不同AT段时3种AT供电模式下并联谐振点和串联谐振点均存在差异，牵引供电系统运行方式的多变性也造成了串联和并联谐振点的偏移，AT漏抗越大则谐振点数目越多而第1个串联谐振点频率越低.

基于无监督学习的部分-整体关系获取

贾真, 何大可, 尹红风, 李天瑞

2014, 27(4): 590-596. doi:10.3969/j.issn.0258-2724.2014.04.005

摘要(1029)

摘要:
针对面向中文自由文本的部分-整体关系抽取问题，提出一种基于无监督学习的方法. 首先提出子模式提取算法，从领域文本集中获取概念对和概念对所在上下文模式，利用概念对和概念对上下文模式建立分布式语义模型；然后采用协同聚类算法将具有相同语义关系的概念对聚合成簇，通过训练L1正则化逻辑回归模型提取簇的特征并得到代表每个簇语义关系的概念对上下文模式；最后根据模式识别表达部分-整体关系的簇，从而获取部分-整体关系概念对. 实验结果表明，该方法取得较好的性能，F度量达到68.97%，优于传统聚类方法（55.77%）和模式匹配方法（61.95%）.

自适应冗余字典学习的高光谱混合像元解混

王蕊, 李恒超, 尹忠科

2014, 27(4): 597-604. doi:10.3969/j.issn.0258-2724.2014.04.006

摘要(1345)

摘要:
针对线性稀疏解混模型无法准确识别真实端元造成丰度估计误差较大的问题，本文提出一种基于自适应冗余字典的高光谱混合像元解混算法.该算法根据地物在空间上的连续性，以及高光谱数据中信号成分与光谱库中物质光谱的强相关性，首先保留每个像元在光谱库上投影系数大于设定阈值所对应的光谱，将其作为与每个像元信号成分最匹配的光谱集合；然后合并该集合以构建高光谱数据的自适应冗余字典；最后利用ADMM算法求解高光谱数据在该字典上的丰度矩阵.仿真和实际高光谱数据实验结果表明，本文所提出的算法可减小丰度估计误差，在信噪比为15~35 dB时，其丰度估计准确性高于性能较优的SUnSAL算法约1~2 dB.

PBL剪力连接器的承载机理与屈服荷载

赵灿晖, 夏嵩, 李乔

2014, 27(4): 605-611. doi:10.3969/j.issn.0258-2724.2014.04.007

摘要(939)

摘要:
为了研究PBL剪力连接器的变形特征，通过4类9组共33个试件的加载试验，测试了外加荷载和PBL连接器变形，结合试件破坏形态，揭示了PBL剪力连接器在加载全过程的承载机理，探明了影响PBL连接器变形性能的主要因素.在此基础上，提出了PBL连接器屈服荷载的定义及计算公式.研究结果表明：PBL连接器的工作可分为拟弹性、弹塑性和屈服3个阶段；混凝土榫的剪断，导致PBL连接件屈服，屈服滑移量为1.2 mm；在弹性、弹塑性阶段由混凝土榫和钢筋共同承载；在屈服阶段，主要由芯棒钢筋承载；芯棒钢筋直径和强度、混凝土榫的直径是影响变形性能的主要因素，芯棒钢筋直径不宜小于16 mm.

铁路高架车站车致振动实测与理论分析

李小珍, 刘全民, 张迅, 张志俊

2014, 27(4): 612-618. doi:10.3969/j.issn.0258-2724.2014.04.008

摘要(1127)

摘要:
为了研究铁路高架车站不同区域的环境振动规律，针对某客运专线高架车站，分别在轨道梁跨中、办公间、候车厅布置了三向振动测点，测试了高速动车组以正线速度通过时高架车站内不同区域的环境振动水平，从振动加速度时程、振动加速度级、频谱三方面分析了试验数据；利用车-线-桥耦合振动理论，研究了轨道梁动力响应和列车走行性.研究结果表明：办公间的Z振级达80.7 dB，超出规范限值0.7 dB；高架车站环境振动以竖向为主；办公间竖向振动持时比水平振动长15%；候车厅楼板的横向振动比轨道梁振动持时长1.03 s；振动在由轨道梁向车站楼板传递的过程中，高频振动比低频衰减快.

混合梁斜拉桥钢-混结合段受力行为仿真分析

张景峰, 李小珍, 肖林, 鲍宇文

2014, 27(4): 619-625,699. doi:10.3969/j.issn.0258-2724.2014.04.009

摘要(1259)

摘要:
为探讨混合梁斜拉桥钢-混结合段的受力行为，以黑瞎子岛乌苏大桥为研究对象，采用通用有限元程序ANSYS，对其钢-混结合段的受力行为进行了非线性数值仿真分析.分析中考虑了结构和材料的非线性特性，采用非线性弹簧模拟栓钉的粘结-滑移行为，并与采用线性弹簧模型的分析结果进行了比较.计算结果表明：采用非线性弹簧单元模拟栓钉时，数值分析结果与试验结果吻合较好；在设计荷载作用下，采用线性栓钉模型和非线性栓钉模型的计算结果差别不大；采用不同的栓钉力学模型时，对结合段混凝土的初始裂纹扩展模式有较大影响，而混凝土大部分开裂后裂缝分布的差异不大.

钢筋混凝土偏心受压柱长期变形随机分析

徐腾飞, 向天宇, 赵人达

2014, 27(4): 626-630. doi:10.3969/j.issn.0258-2724.2014.04.010

摘要(1103)

摘要:
混凝土收缩徐变具有显著的不确定性，需要采用随机方法进行有概率保证意义的长期变形分析.采用基于响应面的蒙特卡洛抽样技术，将GL2000模型中影响混凝土结构长期变形的因素作为随机变量，建立了混凝土结构的长期变形随机性分析模型.利用该模型进行了钢筋混凝土偏心受压柱长期变形随机分析，并考察了混凝土抗拉强度对长期变形的影响.在算例中，当偏心率接近1.0时，抗拉强度的敏感性系数达到峰值0.6，然后逐渐降低；当偏心率为1.6时，抗拉强度的敏感性系数基本为0.分析结果表明，钢筋混凝土柱开裂前，混凝土抗拉强度对其长期变形没有影响；随着偏心率的增大，混凝土开裂程度加深，其对长期变形的影响逐渐增大至峰值而后逐渐减小.

考虑二阶效应梁柱瞬态分析的传递矩阵法

邵俊虎, 向天宇, 赵人达

2014, 27(4): 631-636. doi:10.3969/j.issn.0258-2724.2014.04.011

摘要(1019)

摘要:
压弯构件承受较大轴力时，其表现出的明显的二阶效应直接影响结构刚度及动力特性，为计算计及二阶效应的梁柱结构的瞬态响应，提出了一种传递矩阵方法.该方法采用Newmark-β法，对考虑二阶效应的Euler-Bernoulli梁的动力偏微分方程进行时域离散，将其变换为常微分方程，并利用常数变易法对微分方程进行求解，得到位移增量在连续空间内的解析解.结合传递矩阵法的基本原理，推导了离散时间瞬态分析的增量传递矩阵格式，给出了计及二阶效应的梁柱结构瞬态响应的计算方法.算例计算结果表明，在计算精度相同的情况下，所提出的方法的计算效率是ANSYS的3.57倍，并可方便地对移动荷载作用下结构的动力响应进行求解.

新建下穿隧道对既有隧道影响的可拓学分析

冷彪, 仇文革, 龚伦

2014, 27(4): 637-641. doi:10.3969/j.issn.0258-2724.2014.04.012

摘要(971)

摘要:
为了探讨新建隧道下穿既有隧道时对既有隧道的静力影响程度，应用可拓学物元理论，考虑新建下穿隧道与既有隧道间的相互关系，建立了考虑既有隧道洞径、新建隧道洞径、两隧道净距、围岩级别以及既有隧道埋深的静力影响程度评价模型，并将该模型得到的工程实例评价结果与实际结果进行了比较.结果表明，所建立的模型能够满足实际工程需要，可用于对下穿隧道对既有隧道静力影响程度的定性分析和定量评价.

悬浮隧道锚索涡激疲劳损伤分析

罗刚, 周晓军

2014, 27(4): 642-648. doi:10.3969/j.issn.0258-2724.2014.04.013

摘要(1086)

摘要:
为了评估水中悬浮隧道锚索涡激疲劳损伤，根据Hamilton原理，考虑附加质量对锚索动力特性的影响，应用模态叠加法，引入Blevins升力模型和Vengugopal阻尼模型，计算了升力系数和无量纲模态振幅；通过疲劳累积损伤理论和S-N疲劳曲线，计算了锚索涡激疲劳损伤.研究结果表明：低质量比（m*m*>10）时，附加质量系数的影响可以忽略；锚索长细比大于100时，锚索涡激振动表现为多模态谐振；利用本文提出的方法可以较为准确地计算锚索涡激疲劳损伤，文中算例计算结果与物理实验结果比较发现，计算误差在5%的范围内.

桥上单元板式无砟轨道无缝线路的适应性

谢铠泽, 王平, 徐井芒, 徐浩

2014, 27(4): 649-655. doi:10.3969/j.issn.0258-2724.2014.04.014

摘要(1010)

摘要:
为研究适应连续梁桥上单元板式无砟轨道的最大温度跨度，采用有限元方法建立了线-板-桥-墩一体化计算模型，分析了在不同轨温变化幅度下，桥梁伸缩、墩顶水平位移及列车制动荷载对桥上单元板式无砟轨道无缝线路温度跨度限值的影响.研究结果表明：温度跨度限值随轨温变化幅度的增加而降低；为保证钢轨强度、横向压弯变形及钢轨与轨道板相对位移等满足要求，当考虑桥梁伸缩时，以轨温变化40 ℃为例，其适应的温度跨度限值为271 m；随着墩顶水平位移的增加，桥梁温度跨度限值显著降低，当墩顶位移为30 mm时，温度跨度为237 m，当高墩桥梁墩顶位移超过30 mm时，应结合实际墩顶位移计算温度跨度限值；制动荷载下线路坡度对温度跨度限值影响较小，当线路坡度为20‰时，桥梁温度跨度限值为258 m.

基于中线坐标的地铁调线优化算法

宋占峰, 彭欣, 吴清华

2014, 27(4): 656-661. doi:10.3969/j.issn.0258-2724.2014.04.015

摘要(960)

摘要:
为处理地铁侵限问题，采用实际掘进中线坐标估计优化线路参数，以地铁实际掘进中线为基础，整体上对线路参数进行优化，以满足设计约束及侵限要求，可最大限度地提升对复杂侵限情况处理的能力.阐述了调整设计中线以控制边侧侵限的原理，给出了地铁调线优化模型，包括目标函数及约束条件.采用正交最小二乘法，按侵限阈值进行线形拟合分段，形成直线和圆曲线分段线元集合，并提出优化算法对直线、圆曲线分段线元进行优化组合，形成初始优化线路，再对初始优化线路的分段点进行迭代优化，获得与实测中心线贴合度最佳且满足规范和侵限要求的地铁设计中线.最后，对该算法的正确性和有效性进行了实例验证.研究结果表明：该优化算法不仅可以进行地铁优化调线，而且可以有效估计既有线路参数.

考虑土体参数空间变异性的边坡极限平衡法求解

白桃, 黄晓明

2014, 27(4): 662-667. doi:10.3969/j.issn.0258-2724.2014.04.016

摘要(1065)

摘要:
为考察土体参数空间变异性条件下极限平衡法用于求解边坡稳定问题的适应性，用极限平衡法计算了边坡截面的稳定性.采用K-L方法确定边坡土体的空间样本取值，生成空间随机场；用瑞典圆弧法、简化Bishop法、Morgenstern-Price法和Spencer法对边坡截面的安全系数进行了计算比较.此外，对一个边坡的概率失稳进行了分析.计算结果表明：简化Bishop法、Morgenstern-Price法和Spencer法得到的安全系数值非常接近，总体上比瑞典圆弧法的计算结果好；对于圆弧滑面边坡，为简化求解，可用简化Bishop方法代替Morgenstern-Price方法；同时用边坡安全系数和破坏概率2个指标，能使边坡安全评价更具定量化表述.

芦山地震余震发生及演化的自组织临界机制

刘春琼, 史凯, 李思川

2014, 27(4): 668-674. doi:10.3969/j.issn.0258-2724.2014.04.017

摘要(961)

摘要:
为探讨芦山7.0级地震余震演化动力机制，应用统计地震学方法，分析了2013年4月20日—6月20日芦山地震余震序列的宏观统计分布规律；基于自组织临界理论，提出了一种新的余震模型，以期阐明相关统计地震学规律的产生动力机制，并深入讨论了该模型的自组织临界性.该余震模型的具体算法是在经典Olami-Feder-Christensen地震模型基础上，引入了应力衰减因子和应力扩散各向异性因子.研究结果表明：芦山7.0级地震余震序列的震级分布遵循Gutenberg-Richter统计规律，幂指数值约为0.766；其余震序列的时间分布遵循Omori统计规律，幂指数值约为2.52.新建模型的数值模拟能同时对芦山地震余震序列呈现出的Gutenberg-Richter和Omori统计规律给出满意的预测结果，模拟结果与实际情况高度吻合，表明龙门山断裂带处于一种自组织临界状态，芦山地震余震过程实质上是一种自组织临界现象.

飞机主起落架构型对道面力学响应的影响

张献民, 董倩, 吕耀志

2014, 27(4): 675-681. doi:10.3969/j.issn.0258-2724.2014.04.018

摘要(1208)

摘要:
为给飞机和跑道的优化设计提供参考和理论依据，基于弹性层状体系理论，建立了水泥混凝土跑道的三维有限元模型；选取了2组荷载水平相当、主起落架构型差异明显的飞机，对比分析了飞机主起落架构型变化对跑道全宽度位移、应变、板底拉应力以及土基响应深度的影响.模拟结果表明：当荷载相同时，主起落架上机轮总数越多，水泥混凝土道面板位移峰值、板底最大拉应力越小，起落架构型差异导致的道面板位移峰值相差13%左右，板底拉应力相差达35%；起落架间距越小，荷载作用区位移曲线越平缓，荷载作用区拉应变越小，土基响应深度越大，起落架构型变化导致的荷载作用区拉应变相差12%，土基响应深度相差14%；主起落架构型变化对距离荷载作用位置较远区域的竖向位移基本无影响.

考虑层间状态的沥青面层动应变疲劳数值分析

黄兵, 艾长发, 阳恩慧, 成猛

2014, 27(4): 682-686. doi:10.3969/j.issn.0258-2724.2014.04.019

摘要(915)

摘要:
为确定沥青层疲劳寿命与层间接触状态、温度和轴载荷等因素之间的关系，运用ABAQUS有限元软件，建立了考虑层间状态的沥青路面结构数值计算模型，分析了这些因素对沥青层底动应变的影响规律；通过引入常用的沥青路面疲劳寿命模型，构建了适用于半刚性沥青路面的沥青层或超薄路面的沥青层在多因素作用下的疲劳方程一般表达式，确立了沥青层疲劳寿命与各影响因素间的作用关系及其最不利点位.研究结果表明：层间结合系数、温度、轴载荷均对沥青面层疲劳寿命具有明显影响，且分析点位不同，影响程度不同；加强层间粘结能显著提高沥青面层疲劳寿命，在最不利分析点位处，当层间结合系数由0.5增大到0.7时，疲劳寿命提高13.6倍.

基于驾乘舒适性的沥青混凝土路面评价

王锋, 张金喜

2014, 27(4): 687-692. doi:10.3969/j.issn.0258-2724.2014.04.020

摘要(947)

摘要:
为给沥青混凝土路面舒适性评价及日常管理养护提供理论依据，在测得室内外大量道路路面性能参数及三向加速度数据的基础上，研究了加权加速度均方根值与道路路面性能参数之间的关系.运用214组有效室外实验数据，拟合了加权加速度均方根、行驶速度与平整度关系的线性回归方程，并用驾驶模拟舱对室外实验结论进行了验证.结果表明：加权加速度均方根与平整度强相关，与速度中等程度相关，与动态摩擦系数弱相关，在动态摩擦系数一定的条件下，驾乘舒适性随平整度及行驶速度的增加而降低；当平整度为1.35和3.05 mm/m时，满足驾乘舒适性的最大速度分别为124.1和88.7 km/h.

高速动车组弹性车体和设备耦合振动特性

石怀龙, 邬平波, 罗仁

2014, 27(4): 693-699. doi:10.3969/j.issn.0258-2724.2014.04.021

摘要(1027)

摘要:
为研究车体和车下设备之间的耦合振动关系，建立了高速动车组的车辆刚柔耦合系统动力学模型；考虑车体弹性模态振动，采用扫频激励法，仿真分析设备质量、刚度、阻尼和安装位置对系统振动的影响；研究了不同参数相互作用下的振动特性.研究结果表明：与设备采用固接方式相比，弹性联接可显著降低车体弹性振动，设备质量越大且越靠近车体中部安装，对抑制弹性振动效用越显著；设备质量小于1.0 t或者距离车体中心6 m以上时，降低弹性振动的效果较小，阻尼比为5%~30%时，效果较好.利用机车车辆滚动振动试验台进行设备悬挂振动特性测试，表明设备采用弹性联接可显著改善高速动车组的乘坐平稳性，运行速度等级越高，效果越显著，最大可改善约15%.

车轮扁疤引起的轮轨冲击分析

王忆佳, 曾京, 高浩, 罗仁

2014, 27(4): 700-705. doi:10.3969/j.issn.0258-2724.2014.04.022

摘要(1038)

摘要:
为了研究高速列车车轮扁疤引起的动力学问题，根据多体动力学理论和等效轨道激扰法，建立了我国某型高速车辆的动力学模型及车轮新、旧两种扁疤模型.应用车轮轮径变化扁疤模拟法对车轮扁疤进行模拟，并对高速车辆轮轨冲击动力效应进行仿真分析.结果表明：新、旧扁疤轮轨冲击力规律不同，旧扁疤产生轮轨垂向冲击力随车速的增大而增大，在高速运行条件下，远大于新扁疤产生的垂向冲击力；当车速分别高于200和250 km/h时，车轮扁疤长度需要限制在35和30 mm以内.

城市路网模块结构探测及Hub路段诊断算法

胡郁葱, 陈海伟

2014, 27(4): 706-711. doi:10.3969/j.issn.0258-2724.2014.04.023

摘要(941)

摘要:
为了剖析城市路网拓扑结构的复杂性，识别路网中的关键路段，根据模块结构理论，分析了城市路网的聚类特性，提出了一种适用于城市路网模块结构划分和Hub路段诊断的算法——GN-T算法.该算法通过逐条移除介值最大的路段实现模块结构的划分，从而诊断出路网中的Hub路段.为确定模块结构的最佳划分，提出了一个改进的模块度函数.以武昌区路网为例对该算法进行验证，结果显示：武昌区路网模块度的最大值为0.41，表明该路网具有明显的模块结构特性；利用该算法诊断出的Hub路段与实际情况相符，证明了该算法的有效性和实用性.

基于Greedy方法的动态配流模型与近似算法

郭瑞, 郭进, 苏跃斌, 马亮

2014, 27(4): 712-719. doi:10.3969/j.issn.0258-2724.2014.04.024

摘要(1059)

摘要:
为研究寻优能力强、求解效率高且可及时调整的动态配流智能化编制方法，构建了基于Greedy算法的多阶段决策模型.以编组顺序为准依次划分阶段，提出了根据各阶段Δti（将最晚编组时刻和最早解体时刻之差与解体标准作业时间作求余运算所得之值）动态划分解体区间的方法；在解体区间内，以当前阶段待编列车的车流需求为匹配目标，设计了5种依据不同规则与策略的最优解体列车选择算法；将各阶段决策变量依次组成序列，得到最终的解体顺序.选取不同策略或改变参数，进行了8组对比实验，结果表明：简单规则和策略无法保证解的质量，匹配度选择算法的优劣取决于解体区间数量与解体列车选择策略；在基于R_PPCD2（根据当前阶段车流资源与后续阶段所需车流的去向匹配度选择解体列车的策略）的算法中，适当调整解体时间、编组作业时间、出发车作业时间等参数，可以在2 s内寻找到该NP难问题的一个高质量近似解.

无侵入测量指标的驾驶疲劳检测性能评估

胥川, 王雪松, 陈小鸿

2014, 27(4): 720-726. doi:10.3969/j.issn.0258-2724.2014.04.025

摘要(1083)

摘要:
为了准确检测驾驶疲劳状态，利用高仿真度驾驶模拟器进行模拟实验，采集了驾驶行为和眼动数据，并进行了主观疲劳程度调查.在此基础上，设计了23种无侵入检测指标，从与疲劳的相关性、二元检测性能、对道路线形的敏感性和个体一致性4方面，评估了指标的性能并按综合性能排序.研究结果表明：眼闭合时间比例与主观疲劳程度（Karolinska sleepiness scale，KSS）的相关性最高，为0.443；二元检测性能最好的是眼闭合时间比例和车道偏移标准差；眼动指标在曲-直路段的变化幅度均低于20%；当KSS为7时，除车中心越线时间比例外，其余指标均存在显著的个体差异；综合性能最高的指标依次为车道偏移标准差、闭眼时间比例和越线期间横向平均速度.

随机需求航线网络效应下机队鲁棒优化方法

汪瑜, 朱金福, 葛伟

2014, 27(4): 727-733. doi:10.3969/j.issn.0258-2724.2014.04.026

摘要(1033)

摘要:
针对航线网络效应及旅客需求不确定性问题，将旅客组合优化模型加入机队规划问题，借鉴航线网络运力优化分配方法，以机型飞机数目、航段机型飞行频次、行程路线上旅客溢出人数为决策变量，以行程路线上旅客需求限制、航段飞行频次限制、特定机型机队飞行时间限制为约束条件，利用量化市场份额指数计算旅客溢出再捕获率，建立了旅客需求不确定情景下的机队鲁棒优化模型，设计了航线网络环境下的旅客需求离散情景集，用情景汇聚算法求解该模型.算例仿真结果表明，与传统机队规划模型相比较，本文模型的机队规划成本降低了167.07万元；与确定解的最小随机期望值相比，在3种情景集下，随机规划解的机队规划成本分别降低了19.88万元、21.02万元与17.55万元.

A-SMGCS航空器场面滑行路由实时调整策略

唐勇, 胡明华, 黄荣顺, 刘卫东, 吴宏刚, 朱新平, 徐自励

2014, 27(4): 734-740. doi:10.3969/j.issn.0258-2724.2014.04.027

摘要(982)

摘要:
为解决运行阶段场面滑行路由调整计算量大，难以满足A-SMGCS系统实时性需求的问题，建立了面向机场滑行资源的着色Petri网模型，提出把路由抽象成航空器对路段的访问优先级，通过降低优先级对延迟航空器进行惩罚实现路由调整.对调整优先级后可能导致的两类场面滑行冲突：对头冲突和循环等待冲突，通过分析模型中链路和回路等特殊结构特性，给出无冲突滑行充分条件及优先级调整策略.算例研究表明：本文方法能有效实现滑行路由无冲突调整，算法耗时小于10 s，满足A-SMGCS系统对路由规划时间的要求，控制规则简单，适用于实时控制.

一类周期系数力学系统分岔控制

郑小武, 谢建华

2014, 27(4): 741-745. doi:10.3969/j.issn.0258-2724.2014.04.028

摘要(807)

摘要:
为了控制周期系数微分系统平衡点失稳后的分岔行为，基于Floquet-Lyapunov理论，将控制常系数系统分岔行为的方法（线性法、参数法、平移法）应用于一类具有周期系数的力学微分系统，设计了相应的控制器，研究了其控制平衡点分岔行为的有效性.研究结果表明：平移法不能有效控制周期系数微分系统的平衡点失稳后发生的Flip分岔和Hopf分岔行为.若平衡点失稳发生Flip分岔形成周期2点，可分别采用线性法和参数法将周期2点控制到周期1点；若平衡点失稳发生Hopf分岔形成Hopf圈，可分别采用线性法和参数法将Hopf圈控制到周期1点.

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2014年第27卷第4期